笔者注：1971年的“913”事件至今已过去近整整40年，近两年再次抛起风波。抛起这次风波的不同于普通的研究者，而是前苏联驻华大使馆参赞古达舍夫·里萨特·萨拉甫京诺维奇（由毛泽东1957年亲自为他起中文名，顾大寿）。在顾大寿出版的俄文回忆录《我的中国生涯》中披露，“林彪和叶群、林立果乘坐一架军用飞机在山海关机场紧急起飞，却在飞越中国边境上空进入蒙古共和国的领空时被击落，在蒙古境内的温都尔汗坠毁。”“蒙古人民共和国空军在雷达里发现一架中国军用飞机侵入蒙古人民共和国的领空，错误地把它当作是侦察机。”
或许因为中国人接受信息和知识的环境相对闭塞，生活中被欺骗的太多。国人常常会带有一种喜好“阴谋论”的情节，宁愿相信“有故事”，喜欢猜疑“内幕”便是这种情节的典型表现。所以顾大寿的“击落”，一下便点燃了许多国人的兴趣和猜想。
其实，“被击落说”是256号坠毁之迷中最不客观和最荒唐的结论。
这里笔者从航空技术、空难调查和防空作战等角度，参考众多对“913”事件的分析文章，对相关疑点做一个解释和再分析。
壹、谁有能力击落256号？
所有的256号“被击落说”的予头基本都指向前苏联，事实上苏联人是绝对无辜的。——因为苏联人没有条件，没有手段也没有可能击落256号。
一、歼击机击落的可能性
防空截击（尤其夜间拦截）是一个复杂的作战过程。需要能提供足够预警时间的地面远程雷达网，需要截击机有完备的机载雷达、空空导弹、通讯导航等武器和机载设备，还需要地面有高精度的指挥引导保障，高效通畅的通讯系统，以及与之相适应的指挥体系。
在冷战时期，苏联的国土防空重任是由专门的国土防空军（PVO）来承担。国土防空军是前苏军中地位独立，对等于陆军、空军（VVS）、海军和战略火箭军的五军种之一。受限于当时的技术条件，苏联防空军截击机（几乎）均是专门研制，区别于苏联空军（VVS），历装机型也（几乎）从不出口。因为苏联的国土辽阔，要同时面对多线的空防威胁，保卫本土领空的压力就已经很大，所以国土防空军（PVO）的部队也从不部署于境外。
图：苏联国土防空军（PVO）老照片，国土防空军从未部署于境外，所装机型也区别于苏联空军（VVS）。
当时苏联驻外蒙的确有航空兵部队，但是属于苏联空军（VVS）的前线航空兵，其作战使命是支援地面部队遂行战役作战。通常由一个前线航空兵集团军负责一个方面军（或军区）的战术空中支援，包括近距空中支拨、空中阻滞、区域掩护和空中侦察。
关于苏驻蒙空军实力，时任驻蒙使馆二秘孙一先先生著书描述：“驻蒙空军两个歼击轰炸航空兵师、三个直升机团和一个运输机团，共有飞机三百多架。这些空军部队以团为单位分别部署在新修的乌兰巴托、巴彦、乔依尔和乔巴山等四个大型机场上。另有三个野战机场，供现有飞机转场之用。”（孙一先，《在大漠那边》，91页）
孙一先的描述并非完全准确，作为外交官（虽然孙一先也曾是军人）所回忆的情报或有一定误差。更权威的军方情报为：时苏驻蒙空军辖一个歼击机师和两个轰炸机大队加一个运输航空兵团，按苏军驻外传统以团为单位部署。歼击机师，机型为米格-17、米格-19及少量米格-21，所属三个团分驻巴彦（Bayan Suma）、乔巴山（Choybalsan）和苏木贝尔（Sumber Suma）场站；两个轰炸机大队，机型伊尔-28，驻纳来哈（Nalayh）；运输航空兵团，机型为米-4和米-8直升机，驻苏木贝尔（Sumber Suma）。整个驻蒙航空兵部队合计作战飞机230架，归属前线航空兵第23集团军司令部指挥，司令部驻地赤塔（苏联城市，非外蒙）。
图：256号的入蒙航线实际“恰巧”正对三个驻蒙苏军歼击机驻地的中间地带。从西边巴彦和苏木贝尔机场起飞距航线250～300公里，而从东边乔巴山机场起飞距航线则至少230～260公里。这一距离对于“腿短”的苏军前线歼击机来说是很比较吃力的，距西边的距离甚至接近或超过了米格-21的作战半径（米格-21PF型半径是350公里，米格-21MF型半径则仅270公里）。
256号从入蒙至坠毁（凌晨1点55分越界，约2点30分坠毁）只有35分钟时间。即使当时驻蒙苏军战机有意拦截256号，
～那么一线指挥官要向谁汇报请示？
～由哪一级指挥机关来决定是否攻击？
～指挥机关如何引导执行拦截的歼击机？
～空情保障单位如何向执行任务的航空兵单位提供情报？
～地面及空中各单位间如何区分敌我，识别目标？
～在35分钟时间内，歼击机要完成升空、飞抵拦截空域、搜索识别目标、警告并判断敌情、开火攻击等等一整套程序……
——这一系列的技术细节都无法解决，甚至没有时间来完成！
从苏联驻蒙航空兵的客观条件来说，驻蒙苏军的夜间防空拦截战力实际和当时的中国空军在一个水平线上，甚至还不如连续十多年拦截国民党侦察机的解放军空军有经验。最关键的是这些前线航空兵部队并不承担防空作战任务，其相关作战条例、指挥体系也根本不可能完成复杂的夜间拦截任务。
图：苏联空军装备的米格-19PM歼击机，该机的作战半径优于米格-21，达650～700公里。苏军装备的米格-19多可携带空空导弹，并装备雷达。但苏联空军（VVS）的作战使命并非国土防空，执行防空作战需要从远程预警到空地引导协同等一系列完备的装备和作战体系，驻蒙苏军并不具备。
除了驻蒙苏军外，剩下的就只有蒙军和中国两方了。但这两方就明显更不可能击落256号了。
蒙古方面，从1960年代开始整个蒙古军队的指挥权都交由苏军指挥。关于蒙空军当时的实力，孙一先描述：“防空部队有一个歼击机团、一个雷达团、一个高炮团、两个防空导弹营。”（孙一先：《在大漠那边》，页91）；同期中国官方资料描述：“防空力量方面，有一个高炮营，一个火箭营（即防空导弹营），一个雷达营。没有作战飞机，其航空局仅有三个运输大队，一个通讯大队，人数两千人。”；另有外军情报描述：“从1969年到1979年蒙古装备过米格-17歼击机”；
——这里无论是哪个版本，蒙军当时即使有歼击机，其指挥权也在苏军手中。其装备型号（米格-17）也无法完成夜战拦截任务。
最后再看中国空军？
当时中国空军的使命就是国土防空，也刚刚经历过拦截国民党侦察机和越战入侵美机的激烈实战，也能够第一时间获悉256号的相关情报。从作战指挥体系和经验上说，其实中国空军是当时最有可能实施拦截的，但却在拦截256号上缺乏必要的技术手段。
当时的中国空军的夜战装备还很弱，即使最先进的米格-21/歼-7型歼击机也非全天候型，不具备夜战能力。当时中国整个夜空几乎完全开放，仅有的几个夜航大队（装备歼-5全天候型和歼-6全天候型）和二十余个防空导弹营，所防范对象还是半夜来访的国民党侦察机。防空导弹部队的作战形式也是要地防空或设点打埋伏，根本没有预计过会有拦截副统帅专机这样的任务。
图：80年代后中国的国门逐步开放，讽刺的是80年代前中国的天空反倒是（几乎）开放的。
整个256号在中国境内的航线上，只有赤峰驻有歼击机部队。虽然这支部队是王牌师空一师，但同样缺乏拦截手段和必要条件。9月13日凌晨1时12分，在256号飞临赤峰附近时，吴法宪（在西郊机场）曾打电话给周恩来，请示是否拦截？并提出了拦截方案（后吴法宪解释，“我说的拦截，不是打下来的意思，而是要截回来”）。这个拦截建议也引出了毛泽东“天要下雨，娘要嫁人，由他去吧”的名言。
无论吴法宪的拦截指是“打下来”还是“截回来”，对于当时的技术手段和条件来说都是不可能。普通昼间歼击机夜间升空拦截，仅靠地面引导，单是找到“副统帅”就非常困难。这样的情况在50～60年代拦截台湾国民党空军34中队（“黑蝙蝠”）侦察机作战中就常有发生，在913当天也实际再次发生——9月13日3时15分，在北京的周宇驰和于新野、李伟信三人劫持3685号直升机外逃。空军派出数架歼击机拦截，但根本没能找到直升机。最终还是靠飞行员陈士印和陈修文的周旋，3685号才未能出逃成功（陈修文牺牲）。
图：周宇驰等人劫持的空军3685号直-5直升机。
对于上述这些中苏蒙三方的空防军情，林立果和潘景寅是一清二楚的。从歼击机拦截的可能性上看，当时的各方对256号都是望尘莫及。
二、防空导弹击落的可能性
256号被防空导弹击落，也是各种传说中比较流行的版本。不过这一版本比战斗机拦截版，更加没有可能性、更加不靠谱。
先姑且不论苏联是否在蒙古部署有防空导弹，既然不少人怀疑是导弹打了256号，那就假设外蒙有苏军防空导弹吧。
256号的航线始终保持在3000米的中低空，这对于当时的防空导弹来说很尴尬。当年的防空导弹还主要是用于拦截中高空轰炸机和侦察机，对付中低空目标还主要是由大口径高炮来完成。要对付3000米左右飞行的256号，苏联当时唯一可能的导弹只有“萨姆-3”型（更先进的“萨姆-6”型在1967年才刚刚定型）。
图：C-125型“涅瓦河”防空导弹，北约代号SA-3（萨姆-3），北约绰号“藏原羚”（旧译果阿）。于1961年装备苏联国土防空军（PVO）所属导弹部队，首先用于莫斯科的要地防空。
“萨姆-3”（C-125）系统是设计用来辅助“萨姆-2”（C-75）高空防空导弹留下的防空空白区域，执行要地防空任务。“萨姆-3”的实际最大射程为15公里（有资料称21KM或30KM，是不准确的）。所以，除非256号准确的撞进了“萨姆-3”的伏击圈，让“萨姆-3”守株待兔式的开火——但，这显然不可能！——在256号飞经的茫茫荒漠上，苏军兴师动重的预先埋伏上先进的防空导弹，而且还准确的等到了256号，这不是天方夜谭就真是活见鬼了！
图：位于外蒙巴彦（Bayan）机场的歼击机掩体。当时的防空导弹系统体积庞大，难以机动，只适合于要地防空或打埋伏，作战效率甚至不如歼击机。
实际上，苏军当时在蒙并未部署过防空导弹部队。关于苏军驻蒙防空军力，孙一先的著作中提到：“防空部队有二至三个防空导弹旅，三个雷达团。”（孙一先，《在大漠那边》，91页）。这一描述同样也有误差，根据权威军方资料，当时驻蒙苏军只有一个雷达团，没有防空导弹旅。苏军的这个雷达团下辖七个雷达连，团部在乌兰巴托以北，雷达连部署于蒙古中部腹地：一连，赛音山达（Sainshand）；二连，苏木贝尔（Sumber Suma）；三连，温都尔汗（Ondorhaan）；四连，曼德勒戈壁（Mandalgovi）；五连，乔巴山（Choybalsan）；六连，纳来哈（Nalayh）；七连，恩格尔山达（EngerShand）。
图：256号入蒙后航线，以及当时驻蒙苏空军及雷达部队布防图。图中可见整个入蒙航线都未经过任何战略要地，距离三个歼击机团驻地和雷达站（除温都尔汗）都较远，苏蒙方面在此线上也不可能部署防空导弹。
三、两个关键性证据的缺失
256号若是被击落，至少要留下两个关键性证据——攻击后留下弹片痕迹，以及击落当时高强度的电子通讯。
首先从弹片痕迹上分析，导弹（无论空对空或是地对空）一般有两种战斗部，连续杆式（还有一种离散杆式）和破片式。
所谓连续杆战斗部，就是由一连串的小钢条采取首尾相连的方式，连成一个金属环。这个金属环平时压缩成直径很小的金属圆筒，存放在导弹战斗部中。在爆炸时炸药冲击金属圆筒，使其瞬间膨胀，形成一个不断扩张的链条状金属环。这种战斗部爆炸时的威力相当大，金属环张开时产生的机械力能将目标整个飞机拦腰切断，造成严重的结构损伤。故一般此战斗部专门用于对付体积较大、速度较低的大型目标（如轰炸机，大型侦察机）。（离散杆的原理与连续杆在一定程度上近似，但小金属杆首尾不相连，由炸药爆炸的能量使其在空中旋转，在某一半径处正好构成一个杆环。）
图：连续标式战斗部示意图及爆炸效果，巨大的威力足以将飞机“切”成两半。
破片式战斗部顾名思义，就如同散弹枪一样。战斗部里装有数千块小型破片（或导弹壳体即充当破片形成材料），炸药爆炸引发这数千块小型破片瞬间高速散开，形成很大的散布面，毁伤附近的目标。“萨姆-3”型防空导弹即为破片杀伤式，战斗部装破片3670块。而苏军当时主要装备的P-3“环礁”(AA-2)型空空导弹也是破片式（由壳体爆炸形成破片），其爆炸后能产生的破片数量超过1000块。
图：米格-21翼下的AA-2“环礁”导弹，采用自然破片式（由壳体爆炸后碎裂成无数杀伤破片）战斗部，爆炸后产生超过1000块高速碎片。
关于空空导弹攻击客机的杀伤效果，前苏联做过两次“演示”。1978年4月20日，大韩航空902号班机（KAL902，波音707机型）迷航误入苏联重镇摩尔曼斯克附近，遭国土防空军第365航空团波索夫（A. Boskov）大尉的苏-15截击机拦截。苏联战机向902号发射两枚导弹，一枚射失，另一枚击中左机翼，将机翼外侧全部打掉。同时爆炸碎片打坏左侧引擎，又击穿机身直接导致2名乘客死亡，爆炸后的弹片在该机上随处可见。后该机迫降在苏芬边境附近科皮亚维湖（Korpij?rvi Lake）冰冻湖面上。
第二次“演示”则是五年后的1983年9月1日清晨。这次还是大韩航空，还是苏-15截击机，也还是射两枚导弹一枚命中。所不同的则是，此次受害者KAL007号航班在13分钟后凌空爆炸于库页岛西南方的公海上，全机无人幸免。
图：1978年4月20日，苏联国土防空军拦截大韩航空902航班，发射空空导弹（破片式）后的杀伤效果。图中左下图中红圈处是部分较大的弹孔，导弹破片还直接刺穿机体蒙皮，射入机内造成人员伤亡。
从导弹杀伤效果也可以看出，如果256号遭到了导弹攻击。无论是防空导弹还是空空导弹攻击，256号一定会被打的千创百孔。这种如散弹枪式的攻击效果所留下的证据，是根本无法掩盖的。
但事实上，“913”近40年过去了，飞机残骸也被多方人士、多次的考察。除了右机翼根部有一个直径40多厘米的圆洞外，却从未有人发现飞机有被导弹破片命中的痕迹。
图：256号残骸荒弃在外蒙草原上多年，也留有多块大型残骸。但从未有人发现过导弹破片的一丝痕迹。
其次，若是击落256号，还将有一个不可缺的必要技术细节——瞬时爆发的电讯信号。
时隔近40年过去了，国内外关于256号专机的各种小道消息不断，甚至有顾大寿、前KGB官员这样的前官方人士。但却从未有过消息（哪怕是小道消息）或猜测角度，认真描述过256号入蒙当时的中苏蒙军的电子通讯监听情况。
无论是引导拦截机升空作战，还是指挥地空导弹攻击，一线部队与后方机关之间必然要产生大量的电子通讯信号。这些瞬时爆发的电子通讯信号，均是各国军事侦察的首要关注对象。
图：诺曼底登陆的“霸王行动”中，盟军为掩护真实登陆地点，进行了专门的电子欺诈作战。
关于913当天的电子侦察，唯一见到的描述便是有关“技侦八团”报告监听到蒙方有关飞机坠毁的通话。这一消息有若干版本：
“有一架飞机正在升空”，“不明飞行物沿边界飞行”，“有个大型目标从中国方向入侵”，“发动机空中起火”，“大型目标在空中起火了，掉下来了”，“空中不明物体燃烧降落下来”，“温都尔汗有一架大型飞机失火掉下来了”……。所有这些版本均只提到了256号的飞行过程和坠毁，却没有提到拦截机与地面，或是防空部队与指挥所的通讯。而且各版本多侧重点在强调256号“失火”，以证明“被击落说”。
在真实的防空作战中，如果侦察到了入侵敌机，产生的电讯就并非会是这样简单的报告，而是指挥机关与各级作战单位之间的高强度通讯。同时上述版本还不同程度的存在自相矛盾，比如“发动机空中起火”“燃烧降落下来”这些都不是靠雷达能判断的，只有空中的飞行员（或地面观察员）肉眼才能看到。而当时若有空中的飞行员，则空地间的通讯强度至少要猛增百倍以上（如有地面观察也是同理）。如此高强度的电讯信号，要是有所谓的“技侦八团”是不可能监听不到的。
类似的如1978年苏军拦截大韩航空902航班，1983年苏军拦截大韩航空007航班，甚至2001年中美南海撞机。在这些真实发生的入侵拦截作战中，都少不了提及电讯信号的爆炸性增长或空地通讯被监听到（哪怕是传闻）。913事件最早被西方获知并关联上林彪，也是由日本的电子侦察机构，通过事后中方突然爆增的电讯信号，做出了“中国高层发生重大异常”的情报判断。
图：1983年大韩航空KAL007航班偏离航线误闯禁区，被PVO击落。关于此事件的若干报道都免不了提及当时的苏军空地通讯问题，也有传闻称美方情报机构截获了苏方的通讯。无论传闻真假，提及或关注到电讯信号监听问题都是真实的拦截作战的常态。
事实上，根据苏蒙方面的资料，由于9月12日是周日，翌日（9月13日）凌晨仍处于休假状态。苏军和蒙军的雷达站都对256号进入蒙古未有察觉。更夸张的是256号入蒙的414号界桩附近的阿沙盖图蒙军边防站，他们在9月13日凌晨第一时间就发现256号飞入蒙境，但却把这个情报压了9个小时17分钟才上报边防总队，而边防总队又因各种原因延误了8个小时40分钟才再上报。也就是说，蒙军边防系统在256号越境17个小时57分钟后（已到9月13日下午4时），才上报到乌兰巴托公安部边防内务军事务局。苏军和蒙军的这一系列防空漏洞，促使当年10月底，苏联国土防空军总司令巴季茨基空军元帅亲赴蒙古，检查并整顿苏、蒙军的防空系统（这是“913事件”后驻蒙苏军指挥官受处份的真正原因）。
所以，256号“击落说”中鲜有提及高强度电讯，本身就犯了一个相当低极的军事常识性错误。这一关键证据的缺失也说明了256号并非是被击落。而那些包括“技侦八团”在内的“失火”监听，也很可能只是业余人士的“个人创作”或是有所篡改，并非完全真实。
总之，虽然持256号被击落观点的猜测理由有很多：有顾大寿回忆录的“击落”，有所谓的“‘起火’目击”，有“周恩来故意隐瞒”猜测，甚至有内鬼放炸弹的猜测，等等不一而足。
但最关键的是，无论如何击落必定留下千创百孔的弹片痕迹；实施拦截作战也必然产生高强度的电讯信号而被监听到。这两点证据只要缺失，256号就不可能是被击落的！
在上篇《壹、谁有能力击落256号？》中分析过，导弹是靠数千个破片（如散弹枪）来杀伤目标的，这种攻击痕迹是无法掩盖的。没有找到弹片痕迹，同时当时也没有出现爆增的军用电讯信号，这说明256号绝不是被打下来的。
中国人往往喜欢带着感情上的喜好色彩去分析看待事物，也总喜欢把事物分成“黑”与“白”，“敌人”与“朋友”。众多关于256号和“913事件”的分析文章，也常是这样——要么先认定256号是被“击落”，要么先认定幕手有“凶手”、有阴谋，要么先认定飞行员潘景寅是“好人”或“叛徒”，要么先认定林副统帅是“受害者”、是被劫持……。
——这种先预定了主观假设的“先入为主”方式，是很难得出客观结论的。
贰、解开256号航线之迷
256号在中国境内飞了83分钟，在外蒙境内飞了35分钟，中国雷达全程监视了近100分钟。
对256号的航线，流传有多个版本，包括：康庭梓（未登机的256号第二副驾驶，时在山海关机场）和时念堂（时任空34师师长）的“问号”航线版；刘建林（时任北京军区作战部值班参谋）和朱秉秀（时任空军指挥所作战值班参谋）说“一条直线，一点弯也没有”，这是“直线”版；傅英豪（时任空军雷达兵部部长）的“之”字形版；最离奇的则是所谓KGB（克格勃）九局官员扎格沃兹汀的“赤塔”版，称：“飞机先是要往台湾飞，后来又改变了航向，改成向北飞，接近了苏联的边境，离赤塔好像只有50公里。当地百姓中的目击者听到了飞机轰鸣声。”
一、航线还原
256号的实飞航线还原实际上是：小“？号”加直线的标准航线。
1）起飞阶段航向244度（山海关机场北向南起飞航向），直线爬升约4分钟；2）第二阶段航向转向270～280度，并维持飞行约4分钟；3）第三阶段航向转向290度，飞行约3分钟；4）第四阶段转向310度，飞行约3分钟；5）第五阶段转向340度，飞行约4分钟；6）第六阶段转向325度，然后直至温都尔汗附近迫降坠毁，飞行约100分钟。
下图还原256号的航线，右下角起飞及航向转弯阶段，即是“？号航线”。而全程航线则是标准的直线，“一条直线，一点弯也没有”。
图：256号航线还原，右下角为起飞及航向转弯阶段（即“问号航线”），全程航线直线延伸即是伊尔库茨克。
可以说，康庭梓、时念堂的“问号版”，傅英豪的“之字版”，其实和刘建林、朱秉秀的“直线版”是不冲突的。只是在描述或后续引用中被局部夸张、放大了。
而所谓KGB官员的“赤塔”版则是最无聊的说法。因为256号的燃料根本不足以到达“离赤塔好像只有50公里”，出境后的飞行时间也不足以飞到赤塔。
二、为什么选择此航线？
在众多的“913事件”的文章中，无论是事件亲历者还是研究爱好者，也无论是康庭梓、时念堂这样的专业飞行员还是舒云等作家。都基本回避或没注意一个最重要的因素——1971年的中国防空布署。
对照一下当年中国的华北和东北防空布署，这个问题就会非常清楚。
图：256号航线与1971年中国防空布署对照，256号的航线非常准确的穿越了当时北空和沈空的歼击机防空圈间隙。
从上图中可以看到，当时山海关以北或以东（至海参崴）都是东北防空布署的重点区域。向北的航线距离最长，256号的燃料甚至不足以飞出国境。向东至海参崴则要面对着密集布署的歼击机部队。当时中国防空的主要战略，首先是封锁渤海湾保卫北京，所以在大连至牡丹江一线部署有多个空海军航空兵部队。
而在西北方向，位于张家口的是隶属空10军（负责华北防空）的空7师，空7师在张家口驻有夜航大队，当天拦截被周宇弛劫持的3685号直升机即是该师的战机。位于赤峰的是隶属空1军（负责东北防空）的空1师，但根据资料显示，当时空1师夜航大队驻在鞍山。空7师和空1师都是当时中国最王牌的部队，也都装备有当时中国最先进的米格-21和歼-7型歼击机（配有空空导弹），而且张家口还布署有防空导弹营。
图：空7师的歼-7I型歼击机，照片摄于张家口机场（但摄影年代是在1971年以后）。
一般大众都知道雷达的作用，但雷达有二坐标雷达和三坐标雷达之分。二坐标雷达作用距离较远，但只能提供飞机的平面方位信息，用于远程预警和监视。落实到防空拦截作战上，只能提供平面信息的二坐标雷达是远远不够的，必须还要有能提供高度信息的三坐标雷达。所以当时的歼击机防空圈有效半径，基本为200公里。而当时的防空导弹因为射程有限和机动不便，所以只能防御要地或打伏击战。
图：国产舰载518型二坐标雷达即是改良自空军的518型远程预警（或称早期预警）雷达，作用距离300公里。二坐标雷达的外形特征是象个“西瓜瓣”，而三坐标雷达则是口“铁锅”状。
站在“副统帅”一伙的立场上，穿越空7师和空1师的防区间隙，而且略微偏向空1师赤峰防区（空1师即使当时在赤峰驻有夜航大队，256号留给他们的时间窗口也最小），这是最佳的选择。事实上256号飞出的航线与此不谋而合。
这里顺便再提一下吴法宪的“拦截”建议，吴之所以提出让赤峰的歼击机拦截，就是因为256号航线的确会有一段穿过赤峰防空圈的边缘。但吴是在凌晨1时12分提出建议的，此时256号已飞出承德约123公里（沿航线方向），基本已是赤峰防区的拦截边缘。此时就算下令歼击机起飞，待歼击机追上256号时，也已经在引导范围之外了。当然拦截也并非不可能，可由其它雷达（包括二坐标雷达）提供基本引导，由歼击机自行搜索目标——这应该就是吴法宪所说的“具体拦截方案”——但成功率微乎其微！
图：“913事件”后吴法宪被骂成空军技术“白痴”，其实吴绝非不懂空军技术，他早在1957年空军整编后即是第一届新空军党组成员。
256号的航线从空7师和空1师两者防区的中间越过，不仅在客观上最大限度的避开了中国歼击机的拦截可能，也准确的避开了驻蒙苏军歼击机的可能拦截。
图：256号航线与驻蒙苏军防空布署对照图。航线不仅从张家口和赤峰的中国歼击机防空圈中间穿过，也准确对准了巴彦、苏木贝尔和乔巴山的苏联歼击机防空圈间隙。
蒙古的主要城市以乌兰巴托为中心辐射分布，之间连接公路和铁路。驻蒙苏军的布署也依此开展，呈“十”字型（图中蓝色气球为雷达站）。其中，乌兰巴托->纳来哈（附近有巴彦机场）->乔依尔（附近有苏木贝尔机场）->赛音山达->扎门鸟德->二连浩特->张家口->北京，这条线几乎成一直线。这是蒙古与中国来往最重要的公路、铁路和航空线。也是苏军防空布署的重点，同时也兼负国际航线的导航。但256号没有飞此线路，而是飞了一条平行与此线的，由承德->温都尔汗->伊尔库茨克（如果可能）的航线。
解放军的防空体系承袭自苏军，两者都主要依靠地面引导，当年的实际拦截半径基本也都是200公里。256号飞出的航线，只有一小段穿过赤峰的空1师拦截区（最短距离约144公里）。而对于驻蒙苏军来说，则是“可望而不可及”！
关于256号的航线选择与中苏蒙防空体系的关系，如果舒云等非航空专业的研究者没有关注是可以理解的。但康庭梓和时念堂作为34师的飞行员和师长，包括当时空指的参谋人员，他们在回忆录中没有说明，这就应该是故意回避了。
三、“问号”之迷？
256号的航线选择，也引出了另一个疑问：这条航线是谁确定的？
解开这个疑问前，先要回过头来看一下256号起飞阶段的“问号航迹”之迷。
先回放一下起飞阶段海军山海关场站的雷达监视记录：
“零点36分，航向244度。”
“零点40分，航向270到280度。”
“零点43分，飞行航向290度。”
“零点46分，航向310度，飞行高度3000米，飞行速度500多公里。”
零点46分，256号飞出山海关雷达监视范围，目标消失。山海关雷达监视时间共14分钟。
之后256号在迁安县（现河北迁安市）空域，又进行了航向转弯，转向了340度并飞行约4分钟，再转向正对承德的325度航向。
关于256号起飞阶段的“问号”飞行航迹，也是“913事件”分析中关注较多的。在各个版本的描述中，有些还加入了很多的感情色彩。其实，这个“问号”之迷，只要从飞行知识来分析，是很好解释的。
图：“问号”航迹的不同航向与指向说明。
将各时间点的航向延伸就可发现：零点40分时选择的270～280度航向直指北京。零点43分转向290度，这个方向是张家口方向。零点46分转向310度，这是二连浩特方向。
当时华北飞外蒙或苏联的国际航线正是从北京开始，经张家口、二连浩特过境入蒙，再经赛音山达、乔依尔到乌兰巴托。不过至少到9月13日凌晨零点05分前，潘景寅只知道是飞广州。所以256号准备的航线只有北戴河-北京和北戴河-广州，加上潘景寅之前有数次飞伊尔库茨克的经验以及专机机长的资料配备，不排除有北京-伊尔库茨克的航线图。——但，肯定没有的是，北戴河至伊尔库茨克的航线图！——所以飞机在起飞后第一个转弯先转向了北京，这是必须的，无论是回北京还是飞苏联（外蒙）。
图：蒙古（含驻蒙苏军）主要防空体系呈“十”字型，其中乌兰巴托->纳来哈->乔依尔->赛音山达->扎门鸟德->二连浩特->张家口->北京线路为中蒙主要陆路和空中通道。
飞行需要领航，这完全不同于开车。开车找不着路可停车确定方位，但飞机不可能。飞机一旦升空，每分每秒都在快速运动（快速改变位置），每分每秒都在消耗燃料，而且耗油量在不同的高度、速度下都不一样。正常的情况下，飞行员都是在升空前做好飞行计划，在航图上画好明确的航线，“三叉戟”这样的大型飞机还需要配备领航员。同时在升空后还要依靠地面管制站的引导，以及地面导航台等设备来校正航向。
但这些条件显然在9月13日凌晨256号升空时是不具备的，没有副驾驶、没有领航员、没有航线图、没有导航台、甚至油料也没加足。那么起飞后，当得知飞往伊尔库茨克后，256号就必须重新计算航线，而此时飞机已经升空了！这时的256号若想重新计算去伊尔库茨克的航线，只能依靠原始的领航方法，靠地标导航，用航位推测法计算新航线。
地标导航首先要找检查点（地标）。在这个“问号航迹”上：
·256号第一个转弯后飞经的是抚宁县，并飞过抚宁县约有1分45秒，这个阶段的航向是270～280度不稳定的。说明此时飞行员在计算航线，并寻找下一个检查点以校对位置。如果此时航线确定是北京，256号会维持这个航向直到下一个检查点。但以当时的情况看，256号肯定不能飞北京。若走完整的北京-乌兰巴托-伊尔库茨克航线，256号的燃料连乌兰巴托都飞不到。
·飞过抚宁县1分45秒后，开始转向290度，这时飞经的是卢龙县，过卢龙县又飞了约1分钟。这个阶段飞行员可以校正之前计算的误差，也可以计算最终的路线。维持这个航向是张家口，是北京-乌兰巴托-伊尔库茨克航线的第一个捷径。但这同样也不可取，一是燃料很够呛，二是张家口是空7师防空重地。256号取张家口方向无疑是往枪口（导弹阵地）上撞，甚至是在“调戏”中国空军。当天周宇弛一伙的3685号便是强闯张家口，走了北京-乌兰巴托-伊尔库茨克航线，遭到了空七师歼击机的拦截。
·过卢龙县1分钟后，转向310度，飞往迁安县（现迁安市）。这个航向直指二连浩特，这是北京-乌兰巴托-伊尔库茨克航线在中国境内最后一个导航站，但同样没有选择。取这条航线，虽然基本不会飞入防空导弹的伏击圈，但也很长时间处于空七师的歼击机防空圈内，这是比较危险的。即使安全飞出境后，也将直接撞进蒙军和苏军的防空圈（根据资料，蒙军当时有防空导弹沿此线布署）。
——以上三段飞行转向，基本都是在靠向北京-乌兰巴托-伊尔库茨克航线的每一个检查点，在导航中类似于“狗追兔子法”。
图：大部分空空导弹采用的“狗追兔子法”导引原理。
·在迁安县上空256号转340度航向，飞行了约4分钟，这一段340度飞行长期以来被很多人不解。
曾有民间的研究者认为是为了“迷惑林彪”，让林彪察觉不出是（西）北飞苏联。这一观点是缺乏飞行专业知识的。如果飞机的航线已经确定，航线转弯是以秒为单位的。究竟转了多少度？转向了哪里？这只有飞行员看着仪表才清楚，乘客（林彪）是根本确定不了的。更何况256号是在燃油吃紧的情况下升空的，节约燃料是首当其冲的。
而飞行专业出身的康庭梓和时念堂则表示，“是一个让人深思的问题”（康庭梓，《林彪坠机过程的思考》，载于《航空知识》2002年），“为什么会出现这样的古怪航向？这是要干什么？”（时念堂，《解说林彪叛逃的四大迷题》 ，载于《民主与法制》）。不过笔者倒不认为康庭梓和时念堂这样的优秀飞行员会真的不明白。
事实上，转340度飞行4分钟说明此时256号已经确定了经承德-温都尔汗的最终航线，向最终航线上作调整飞行。这是飞行中调整航向的基本动作。
图：歼击机编队疏开基本动作，按一定角度（图中15度）、飞规定时间（图中1分40秒），即完成编队疏开规定距离（图中为3000米）。
·过迁安县后飞4分钟，256号转向325度航向，此航向的下个检查点是承德市。如果飞行员计算准确，256号将飞过承德上空，而后保持航向即可——事实上256号做到了，飞机准确的经过了承德市正上方。之后256号就再没变过航向，直飞外蒙。
整个“问号”飞行共用时约18分钟。扣除310度转340度这段调整飞行，是14分钟。再扣除起飞爬升时间，是10分钟。这意味着，256号是在起飞后的10分钟时间里，完成了飞行中重新计算新航线的工作！这一切是在维持3000米飞行高度、夜间目视条件差、没有副驾驶、没有领航员、没有地面导航站的条件下完成的。
排除掉一切如“是否叛逃”、“机组是否抵制”、“机组是否有思想斗争”等假设因素，即使是在白天，让另一个建制完整的机组，来重演这个飞行中10分钟重新计算航线的工作，很可能都不容易办到。但是，潘景寅却神奇般的做到了。
四、谁确定了这条航线？
256号的这条航线，准确穿过了华北、东北航空兵防空圈间隙，又正对驻蒙苏军的防空圈间隙。能做出这一选择的人，不仅要懂得飞行知识，还要熟悉中蒙苏的空防军情。
在当天，256号机组只有机长潘景寅和李平、张延奎、邰起良三个机械师上了飞机。加上学习过飞行基础知识的林立果，最多只有五个人了解飞行知识（无论多少）。而从空防军情的掌握上说，只有潘景寅和林立果有条件掌握的如此详细。潘时任专机师副政委，专机飞行员。作为首长专机的飞行员，他必须随时掌握各地的空防军情，尤其是蒙、苏的军情（因为有出访需要）。而林则是空军司令部作战部副部长，也理应熟知我军和外军的空防布署。
那么这条航线会不会是林立果之前就准备好的呢？——答案是肯定不可能！
图：林立果
因为，确定这条航线的人，除了要有飞行知识和熟悉军情外，还要知道256号当天的实际飞行能力——油量！
当天周宇弛等人劫持3685号直升机，即是拿出了北京-张家口-二连浩特-乌兰巴托的航线。这说明林立果一伙完全有可能计划过航线，也有条件准备过航线。不过，林立果和周宇弛还属于飞行“菜鸟”级，选择的北京-乌兰巴托航线也完全是条“找死”线路。
最关键的是，林立果并不知道当天的256号只有12.5吨的燃油。
图：潘景寅为数不多的照片。
从256号先选择北京、再改张家口、再改二连浩特、最后改向承德这段过程来看，林立果是有很可能给了潘景寅预先准备好的飞往蒙、苏的航线图。但这都不现实，飞机的油不够，还直直的撞向导弹阵地。所以航线在空中被改了，改成了一条谁都难以拦截，也能够飞到乌兰巴托或温都尔汗的航线。
这个改动人，只能是老手，机长潘景寅。
当然，潘在零点05分接到电话时，他就可能已经知道了真实目的地，并做了航线准备。但这也只能是初步的飞行计划，此时的潘景寅要忙于256号一系列的起飞准备。最终的航线应该是在起飞后边飞行边计算修正出来的。所以也才出现了许多人困惑的，起飞阶段用了十多分钟才完成最终航向转弯这一现象。
长期以来，很多人一直难以接受潘景寅在主观上配合林立果一伙的结论。认为潘景寅的是被蒙骗的，是被迫外逃等等。
比如当事人康庭梓描述为，“从起飞航向转到270至280度这段艰难迟缓的航迹，我认为是反映了潘景寅操纵飞机转弯时的犹豫与心理上陷入极端困惑的写照。”“开始时机组受蒙蔽”“潘景寅竭力错开北逃航线 ”“他的警惕性是很高的，对涉及空防和国境线等因素也是很敏感的，他肯定对空中叛逃的行为深恶痛绝。现在，他却被命令飞出国境，实行叛逃！”（康庭梓，《林彪坠机过程的思考》，载于《航空知识》2002年）。
图：时任256号第二副驾驶的康庭梓。
对于康庭梓的描述，笔者认为明显是一种事后说辞。
·林彪当时是“副统帅”，林副统帅要紧急出国——难道出国就是叛国嘛？！
·林彪是写进党章的接班人，“有人要害林副主席”“我们要走！”“誓死捍卫林副统帅！”（叶群在山海关机场登机前语）——难道你有意见嘛？！
·潘景寅是二号人物的专机机长（毛不乘飞机，林彪实为乘专机的一号人物），送首长出国是家常便饭——难道首长出国前还要你机长来验明是否“叛国”嘛？！
·当年西哈努克长期在中国避难——难道西哈努克飞到中国也叫“叛国”嘛？！
其实若让康庭梓和时念堂来面对当时的情况，以专机飞行员的职责，笔者相信他们也一定会“誓死捍卫林副统帅！”的。
还有人是以邓小平答美国记者问时说“据我个人判断，飞行员是个好人”，以及总政1981年12月23日下发潘景寅《革命军人病故证明书》为依据，证明潘“没有问题”。
这些都还是标准的中国思维，非“好人”即“坏人”，非“同志”即“敌人”的传统观念。
图：潘景寅的《革命军人病故证明书》（据说因一时找不到“死亡”证明书，以“病故”证明书代替），定性“随飞机坠毁死亡”。
其实，评论潘景寅，大家大可不必这样感情色彩。要把他放回到40年前的首长专机机长的身份下，他果断出色的履行了他的职责。在突发情况下随机应变、超水平的完成了一系列看似根本不可能完成的任务，从强行起飞到空中计算航线，到最后的迫降，潘景寅的表现完全堪称“完美”！
俗话说，“最安全的地方往往最危险”，这句用在256号上再恰当不过。
上篇《贰、解开256号航线之迷》分析了，256号强行在山海关机场起飞时并没有准备好如何飞到外蒙。这个航线只能在起飞后的10分钟时间里，即“问号”阶段根据地标用航位推测法临时计算出来。所以飞出了270度、290度、310度和340度、325度几个不同的航向转弯。
256号最终飞出的航线，成功的避开了中国空军的拦截可能，也避开了苏蒙的防空阵地。但是，此航线也是条从没人走过的“绝版”航线。沿途除了承德市可作为航线检查点外，直到温都尔汗的全程1011公里（从325度航向转弯点起）都几乎没有再可以参考的检查点。同时，避开了苏蒙军的空防威胁也就意味着回绝了苏蒙可能的“接待”。
这，对于256号是致命的！
叁、揭开林彪256号坠毁真相
在之前博文《壹、谁有能力击落256号？》中，有读者回复“中国最好的飞行员驾驶着当代最高档，最安全的飞机，自己掉下来，鬼才信？”。
那么，这里就来还原下256号入蒙后真实情境。
一、256号怎么会迷航？
256号属三叉戟1E型喷气客机，没有配备惯性导航系统，当年更没有GPS可用。当时的256号只能依靠罗盘和飞行时钟进行测算，而罗盘是有误差的，这个误差就来自于“磁偏角”。
图：磁偏角是指地球上任一处的磁北方向和正北方向之间的夹角。历史上磁偏角概念最早由中国北宋科学家沈括发现并记录在《梦溪笔谈》中，西方最早记录在此之后约400年。
地球或地图的北极点（地理北极），与地磁的北极点（地磁北极）并不是重合的，地磁北极和地理北极之间的夹角就叫磁偏角。地球上不同的地方磁偏角各不相同，在同一地方磁偏角随时间推移也不断变化。如2001年时，地磁北极位于加拿大北部埃尔斯米尔岛（81.3°N 110.8°W）附近。到了2005年，磁北极位置已离开加拿大进入了北冰洋（82.7°N 114.4°W ），并向俄罗斯西伯利亚方向移动。
磁偏角在东经25度地区为1～2度之间，北纬25度以上地区磁偏角大于2度，在西经低纬度地区磁偏角为5～20度，西经45度以上地区磁偏角为25～50度。在我国，磁偏角一般都是向西偏。在大部分地区，地磁偏角在-10°～+2°之间。
计算下来，1971年的256号取325度航向飞伊尔库茨克，实际正北方向大致应为322度。
图：正北325度航向和罗盘325度（正北322度）航向在温都尔汗附近的差别，两航线相差约59.46公里。
也就是说，256号取325度航向，理论上会偏到温都尔汗的西侧。
但是，飞机的飞行受到气流的扰动影响，飞行姿态随时会发生改变，飞行员或飞机的自动驾驶仪需要随时修正飞行姿态，保持预定航向飞行。这些不断的修正飞行姿态的操作都会积累飞机偏离航线的误差，正常的航线上飞行员会根据导航台的信号，及时的修正飞行误差。不过这些条件当时的256号都不具备。
256号在迁安县上空转向340度调整飞行4分钟（约二道岭上空），转向325度最终航向。潘景寅的计算是精确无误的，但之后，能检查航线偏差的就只有91公里后的承德市，飞过承德后便是茫茫大山和（内外）蒙古草原。虽途径锡林郭勒盟阿巴嘎旗上空，但对于夜航飞机来说，1971年黑灯瞎火的阿巴嘎旗是无法辩识当检查点的。
潘景寅唯一可以再当作检查点修正航线的，就是飞越承德市约910公里，蒙古的克鲁伦河，温都尔汗市也就在克鲁伦河边。
理论上按正常思维，由于磁偏角的存在。当飞越克鲁伦河时，潘景寅只能认为自己位于温都尔汗以西。所以正常的操作应该是向东飞，寻找温都尔汗市（温都尔汗机场）。
图：温都尔汗以西和以东的检查点惊人的相似，图中ABCD（以西，罗盘325度航向正确值）和abcd（以东，地理325度航向），无论是克鲁伦河的走向还是前后山脉都惊人的相似。
但事实上，因为910公里飞行航程上积累的偏航误差，256号到达克鲁伦河的实际位置并非温都尔汗以西，而是以东。
要命的是，温都尔汗以西和以东的地形地貌惊人相似。所以无论潘景寅在飞越克鲁伦河之前还是之后，由于沿航线以西和以东的地貌都惊人的相似（上图中ABCD与abcd），潘无法察觉到这个错误。潘景寅向东飞行寻找温都尔汗，是根本找不到温都尔汗机场的。
图：因为正常情况下航线应该位于温都尔汗以西，所以256号应该飞向东边寻找温都尔汗机场。但256号实飞航线实际已位于在温都尔汗以东，所以向东是寻找不到温都尔汗的。这也就是为何256号的坠机地点最后会在温都尔汗东北部的原因。
二、被忽略的关键节点，倒底有多少余油？
256号起飞时的油量是没有争议的，只有12.5吨航油。但迫降时还有多少油？现在所有关于“913事件”的资料，都认为256号迫降时的余油是2.5吨。
要解开256号之迷，有人关心黑匣子，有人关注航线，有人说是迫降程序，有人认为着火，还有人猜测阴谋……。其实这些都能得到合理的分析和解释。唯独带“余油”迫降让很多人，尤其是非航空专业的人士很难理解。大家很难相信潘景寅作为优秀的“空军一号”机长，会在此状态下就急于迫降。
所以，余油和油量显示的问题必须先搞清楚。
图：三叉戟驾驶舱右座后面的飞行机械师座位和工作台，燃油面板（红框区）就在机械师抬头部位。图为三叉戟3B型，三叉戟各型之间的油表容量和各组油表的排列位置有所不同。
先看油表的显示。
飞机的油箱都是按体积单位计量的，三叉戟按“英制加仑”为单位（256号的三叉戟1E型为6000英制加仑），加油车的流量计也是以体积为单位的（中国用公制“升”为单位）。但飞机仪表显示则是按重量单位来计（中国的三叉戟按公制“千克”为仪表单位）。在公制和英制的单位换算中，就会出现误差。而重量和体积换算依G=Vρ（G代表重量，V代表体积，ρ代表密度）公式计算，航油密度也会造成误差（不同标号的航油，以及在不同温度下，密度都不同）。
图：三叉戟3B型油量表（三叉戟各型号在油表容量和各表排列顺序上有区别），位于驾驶舱机械师面板上。从左至右五个表分别为，左外翼油箱、右外翼油箱、左内翼油箱、右内翼油箱、中央油箱，总计为23吨（256号的1E型为23.5吨）。
上图为三叉戟3B型油表面板，五组油箱总计23公吨容量。实际3B型油箱容量为5620英制加仑。按喷气机所用航空煤油换算公制重量，应该为19.800503公吨。单纯是油表即有3199千克（3B型）的容量误差。
256号三叉戟1E型的油表总计为23.5吨，实际只能装21.139吨，容量误差有2361千克。
当然，容量误差不能简单视为油表指示误差。考虑到燃油密度对体积的影响，飞机的油表容量必须有一定的富裕量。但指示误差是避免不了的，而且指示误差通常都是“多指误差”（指示数据偏大于实际数据，多指误差通常会让飞行员不敢直接采用仪表数据）。在现代喷气客机技术条件下（电容式油表和更先进的传感器），油表指示也允许有1%的正常误差范围。
图：英国霍克·西德利公司（后并入英国宇航公司）的三叉戟飞机并不是款成功的机型，在世界航空界影响并不大。三叉戟系列总共只生产了117架，市场竞争中败给波音727（投产22年，总产量1832架）。但中国却是它的第二大买家，中国空军和民航前后共购买了35架（不含巴基斯坦的4架），其中2E型33架，超级3B型2架。购买数量仅次于启动用户英国BEA航空公司（68架），占全部产量的30%。若算上之前巴基斯坦渠道的4架1E型则高达39架之多。本图摄于1983年6月，桂林奇峰岭机场（现已关闭）。
再来看2.5吨余油的结论。
这个2.5吨的余油数据最早来源于梁璞（时任空军参谋长）。
据孙一先回忆录，“这位梁参谋长翻开本子，照提纲讲起来。大意是：……256号起飞去山海关机场，机上装油约十五吨，……平均每小时耗油四吨半。256号飞山海关，虽然只有半小时，但起飞用油较多，大约共耗两吨半油。从山海关机场起飞前，未来得及加油，就是说，256号13日凌晨零点32分起飞时，油箱存油顶多十二点五吨。到蒙古温都尔汗一千一百公里，大约共飞行两个钟头，因飞行高度三千至四千米费油较多，总耗油量九吨半至十吨。这样计算，256号坠毁时，机上还有油二点五吨上下。”（孙一先，《在大漠那边》）
图：1970年巴基斯坦发生水灾，中国政府向巴基斯坦提供无息贷款，巴基斯坦总统叶海亚将3架巴基斯坦航空公司购买自英国的三叉戟（1E型）飞机以实物还贷给中国。1970年夏由潘景寅带队以民航身份将飞机带回。后由潘带领新组建的空地勤人员（34师三叉戟中队），在广州白云机场同巴基斯坦人员进行该批飞机的技术交接和改装训练。1971年春，34师又接收第4架三叉戟（即256号，也是1E型），由康庭梓接机，这便是最初4架三叉戟的由来。图为256号的姐妹机，254号三叉戟，254号后改为B-2207号。摄于2003年7月12日，北京军事博物馆。
之后专机组第二副驾驶康庭梓和专机师师长时念堂等专业人士也在回忆文章中称256号的余油为2.5吨。由于梁参谋长等人的专业和权威，这个2.5吨余油的数据也就被孙一先、舒云以及所有研究者引用至今。
梁、时和康的依据是正常的飞行经验，这是飞行员常用的简单估算方法，但实际256号当天的飞行比普通中低空飞行要来的恶劣：
·当天256号由于强行起飞，采用了发动机紧急起动程序。先靠自身的压缩气瓶和空气涡轮起动机启动中央引擎，而后靠中央引擎的动力直接滑出停机坪。在滑向跑道的过程中由中央引擎再带动左右两台引擎起动，从而现实了快速强行起飞。此阶段的油耗会较正常起飞程序大出许多（当时军用机场一般靠地面起动车提供动力来启动发动机）。
图：三叉戟客机采用的空气涡轮起动机，结构简单、工作可靠，能让发动机快速开车。开车速度对于航空公司来说相当关键，意味着节约时间和成本。正是这点在山海关机场救了“林副统帅”，否则后面的追兵就拦下飞机了。
·另一方面，这里还有风向和风速的影响。九月以后华北风向开始转为偏西北风，起飞后256号即转向西北方向，属顶风飞行（而北京飞山海关是顺风或侧风）。同时航线是沿燕山山脉进入蒙古草原，而后在近温都尔汗附区则是外蒙山区。中国境内山区（海拔高度从300～1300米）飞行距离约300公里，蒙古山区飞行距离约150公里（海拔高度约1200～1300米），合计约450公里。山区上空气流复杂，乱流多风速快，要保持定速定高飞行会有更多的舵面操作。所以256号的实际油耗也会随之增长。
图：中国的季气性气候，从九月开始西伯利亚冷空气南下，华北多为偏西或偏西北风向。
精确的计算飞机耗油量比较复杂，是个动态过态。要从轮档油耗算起，区分地面油耗和空中油耗。涉及，单位推力耗油率、飞行速度、飞机升力、飞行阻力、飞机重量（含人员货物和载油，空中重量会有变化）、航程等若干参数，大飞机还要考虑机翼弯度（弹性机翼在空中会有弯度变化）。
图：三叉戟1E型采用的RB163-25MK511-5型“斯贝”（民用型）涡轮风扇发动机。
这里笔者简单从单位推力油耗（发动机耗油率）来估算下256号当天的实际油耗。
256号属三叉戟1E型，装三台RB163-25MK511-5型涡轮风扇发动机，最大静推力50.7千牛（台架推力，实际装机达不到），理论油耗为0.6～0.7千克/十牛·小时（台架油耗，实际飞行时会偏高）。
正常中低空飞行，以24.5千牛/台的飞行平均推力计，单位推力油耗计0.68千克/十牛·小时。
——对应的是256号9月12日晚从北京至山海关飞行的2.5吨消耗（5吨/小时）。之后梁璞、时念堂和康庭梓也是按此标准计算了山海关-温都尔汗的航线，得出10吨油耗数据（即2.5吨余油）。但飞山海关是顺风或侧风，飞温都尔汗则是逆风。
考虑256号强行起飞的地面油耗增加，以及顶风飞行因素。算实际油耗，以25千牛/台平均推力，单位推力油耗增为0.73千克/十牛·小时，结果是10950千克。若以25千牛/台平均推力，单位推力油耗0.78千克/十牛·小时计算，则达11700千克。
——也就是说，全程油耗在11～11.7吨左右。
那么，256号当天迫降时的余油最多就只有0.8～1.5吨左右，而不是2.5吨。
图：三叉戟1E型油箱分布图，中央油箱（1700英制加仑）、扩展油箱（400英制加仑）、内翼油箱（左右2个，各1350英制加仑）、外翼油箱（左右2个，各600英制加仑），共计6000英制加仑。
256号三叉戟1E型分为五个油箱。机身的中央油箱（主中央油箱+扩展油箱）油表容量为8.5吨，两个内组机翼油箱分别是5吨，两个外组机翼油箱分别为2.5吨。
飞行的升力是机翼产生的，尽量把重量分配到机翼上，就可减少飞行时机翼升力与机身重力之间的扭力。翼根部位的结构重量就可以减轻，这在航空俗语中称为“卸载”。所以三叉戟等客机的燃料使用顺序都是，先用中央油箱，而后用机翼（内外组）油箱。
在山海关强行起飞时，256号就只有12.5吨燃油，此时的中央油箱就已经是“空”的。迫降时0.8～1.5吨的余油，在油箱中只分布在两个内组机翼油箱中，分别是400～750千克。对应到机械师面板的油量表上，若飞行姿态绝对水平，理论上400～750千克是能精确指示的。
但是受飞行姿态影响油面高低（飞机的油量表多为两种，浮子式和电容式。无论哪种都受飞行姿态的影响），这么少的油量会造成油表指针的严重晃动不稳，甚至是“归零”显示（油表的姿态误差）。同时，三叉戟飞机的油箱设计还存在200千克的不可用底油（油泵抽不上来）。
仅存这么少的油量，256号一个转弯或是带迎角稍大的飞行姿态就可能导致发动机突然断油。再加上油表通常的多指误差，此时潘景寅不得不选择迫降，以防256号突然断油。
图：三叉戟1E型没有设计空中放油装置，理论上不可用底油为200千克。但实际考虑飞行姿态对发动机供油的影响，200千克余油迫降是实现不了的。图为曾在军博展览过的254号三叉戟，后存于中国民航博物馆，摄于2010年9月6日。
在256号的余油迫降问题上，康庭梓描述，“油箱中最后残留油底只有不到200公斤……其关键在于飞行员能否在紧要的关头做到这一点。”
康庭梓的这个论述是不现实的，飞机的飞行姿态会影响供油系统，现实中没有可能做到200千克余油着落。
当飞临克鲁伦河后，256号向东寻找温都尔汗未果。此时256号只有0.8～1.5吨的燃油可用，潘的唯一选择是尽快寻找迫降着落场，必须进行外场迫降。
图：隶属于34师的50052号三叉戟2E型客机，当时该机正执行西安至南京的民航航线。图片摄于1986年4月8日，南京大校场机场。
三、为什么256号迫降不成功？
在这个问题上，“913事件”后空军调查组（由后来的空军司令员，时任空军军训部第二部长的王海负责）就做过结论。后来孙一先、康庭梓等也做过合理的解释。
256号在迫降时遵循了标准的“机腹擦地”动作，即先让机尾和机腹着地，并带着仰角滑行。随着地面磨擦力的作用，飞机会迅速减速并失去舵面效应，而后“趴在”地面上滑行一段后停止下来。
大型飞机的成功迫降需要很多条件，正常的迫降要在机场跑道上完成（场内迫降），除了飞行员高超的技术和努力外，还需要地面人员的帮助和配合。机场工作人员必须要在跑道上喷洒上厚厚的泡沫灭火剂，以防机体与地面直接磨擦的火花引燃油箱。飞机停稳后还要对机身直接喷酒灭火剂进行降温，以防飞机起火爆炸。机场要及时准备好救护车等等。
图：1998年9月10日晚东方航空MU586航班（B-2173）迫降时，前机身与跑道擦出耀眼的火花和飞溅的泡沫，此时跑道上已经喷上了厚厚的泡沫灭火剂。
图：MU586航班迫降停住后，地面消防单位迅速上前进一步向机体喷洒灭火剂降温，以防飞机爆炸。
但256号当时的情况属场外迫降，没有任何的地面保障。没人喷洒泡沫灭火剂，没人准备消防车和救护车。
事后根据坠毁现场的痕迹分析，基本坠毁过程如下：
＊256号保持了仰角7～10度的机腹擦地姿态（留下29米长、2米多宽的擦痕），着落场地面（砂土质和半米高的荒草）相对比较平整。但是由于机腹是椭圆形的，接地后只要稍微有点倾斜角度，就会致使机身迅速左倾或右倾。256号着落时带有2°40'的右倾（属正常范围），这一右倾在接地后使飞机倒向了右边（至少5°～7°），右翼开始擦地，右翼尖将地面划出深20厘米的槽沟（平行于29米擦痕）；
图：飞机着落时受侧风、飞机稳定性、个人判断等因素影响，飞行员无法保证做到绝对水平，会带有一定倾斜。但正常着陆时由于对称的主起落架作用，落上跑道后便自然平衡了。图为美国空军KC-10A空中加油机的一次着落，机号79-1951。摄于2008年9月14日，葡萄牙亚速尔群岛拉日什（Lajes）空军基地。
＊由于接地速度较快（接地过载或在2.4G以上），飞机在触地29米后（时间仅约0.42秒），又“弹”离了地面；
＊迫降时的高速磨擦必然产生大量的火花，这一火花引燃了机翼油箱；
＊在弹离地面约8～10米高度位置，256号的右翼内组油箱首先爆炸并引燃其它油箱；
＊右翼油箱爆炸后飞机沿纵轴向左侧翻滚，右翼先折断并甩向迫降方向的左边（东边），左翼后折断并甩向了右边（西边）；
＊由于256号在迫降时，机舱增压系统没有关闭，机舱内压高于外部，增大了爆炸的破坏效应；
＊椭圆形机身在滚转中破碎解体（之前接地时的大过载或已造成机体结构损坏），人员从机舱中甩出；
＊因为是先弹离地面后爆炸，同时伴有滚转。在滚转中破碎解体，所以碎片抛洒面积较大（残骸散布在750米×80米的狭长地带）。解体后残余的油料引燃了着落场半米高的荒草，致大面积燃烧（由北向南长600米，北宽50米，南宽200米，成倒梯字型）；
＊……。
图：美国空军VC-25A运输机（波音747-2G4B型，92-9000号“空军一号”）的一次降落，飞机同样伴有轻微的倾斜（左倾）。摄于2004年8月14日，俄勒冈州波特兰国际机场，飞机上当时坐的是布什总统。
后记：256号坠毁之迷的若干疑点分析与解释
现在，我们可以顺带回答其它几个疑问：
■ 256号的三个机械师是不是起飞后就离开了驾驶舱？
康庭梓曾怀疑李平、张延奎和邰起良三个机械师在起飞后即被林立果“骗”出了驾驶舱，这是不合逻辑的。256号之所以能成功起飞，靠的就是三个机械师充当了副驾驶，完成了如发动机开车、收放缝翼和襟翼、收起落架等一系列操作（这点康也做过分析）。那么起飞后领航和重新计算航线，帮助机长稳住航向，尤其是始终检查发动机工作状态这些工作，都少不了有机械师配合完成。在只有潘景寅一人操纵飞机的紧急情况下，三个机械师绝不敢跑开，潘也不会让三人离开，林立果更不敢让他们离开。
同时李平、张延奎、邰起良三个机械师既然已经忠于“首长”，配合机长强行起飞了，那上天后也一定是履行职责“顽强战斗”的。林立果也没有必要“骗”他们离开，“国内路线斗争形势危险，保护林副统帅去苏联”这理由就足够了。况且当时中苏高层之间早在珍宝岛冲突后就恢复了默契，从70年开始还恢复了部分武器装备的进口和贸易。高层往来并未中断，矛盾并非如大众认为的“激烈”。
图：中苏高层实际在珍宝岛冲突后便开始秘密交涉及并达成和解，一直保持默契但同时相互防范。从1970年开始苏联和华约国家即恢复了对华军事技术合作和贸易往来，包括空军的米-8和米-6直升机、TEST-71型制导鱼雷等都为当时引进。只是大众所知的中苏关系正常化是在80年代末了。
■ 潘景寅迫降时是否了解余油数量？
有人认为因为油表面板不在驾驶员位置，潘在迫降时不知余油数量，这是不对的。能将余油用到0.8～1.5吨，还能选择好着落场，从容的建立着陆航线，这些都需要有机械师配合计算燃油余量。
图：继从巴基斯坦渠道获得四架1E型三叉戟后，中国前后直接从英国引进35架三叉戟客机。图为后续引进的2E型三叉戟B-280号，1979年5月摄于瑞典斯德哥尔摩机场。该机注册号G-BBVS，1976年8月交付中国民航。B-280号最后改为B-2204号，退役后现存于天津民航学院。
■ 李平、张延奎、邰起良三个机械师何时离开驾驶舱？
三个机械师应该是进入迫降程序后，才去了后舱。因为之前包括256号放下机翼前缘缝翼、放下两翼的着落照明灯等操作一定是在机械师的帮助下完成的。机械师之后去后舱，是因为他们需要帮助大家检查并完成迫降准备工作。包括脱掉皮鞋、取下手表等，采用正确的坐姿，并最后围在了林彪身边保护“副统帅”。
图：三叉戟在中国的命运各不相同，图为作为废品处理掉的B-2211号三叉戟。摄于1993年2月3日，上海虹桥机场。
■ 256号是否可能先失火后坠毁？
不可能！
据传闻，有目击者称256号是着大火自北向南迫降的。但如果256号真是先着火（无论被袭或机械故障），不仅残骸会留有着火痕迹，而且现象绝不是简单的“着火”，而是划出一道“空中火龙”（根据以往部队的事故经验，飞机空中失火在飞行中能拖出20米～50米以上长度的“火龙”）。所谓256号“失火”，康庭梓的分析是正确的，原因就是三叉戟的两盏800瓦功率的着陆照明灯。
图：图左红框处为三叉戟两翼下各有一盏的800瓦功率着陆照明灯（收起状态），迫降时可单独放下（图右为放下状态）。这两盏着陆灯即使是在白昼下都会显得非常燿眼（图右），何况是在晚间。
■ 为什么右翼下会有个40厘米的大洞？
这个问题其实早在1971年，256号事发不到一个月，时任空军参谋长的梁璞就给予了解释：“这里正好是一个检查孔，是检查电路和油路用的，里面有一个油箱”“‘256号’右翼根的洞是油箱着火向下冲炸开的，所以翼面没有穿透，洞口铝刺也不规则。如果是导弹打的，不可能不穿透机翼，而铝刺也都应该通通往里翻。”（孙一先，《在大漠那边》）
图：三叉戟机翼下开有若干个检查口盖，“40厘米”的洞即位于机翼内侧检查口盖处。
■ 256号的迫降程序是否有误（关于起落起、襟翼、减速板和发动机反推）？
康庭梓认为“飞机的襟翼可能没有放到规定位置即45度。襟翼和前开缝翼是三叉戟飞机增加着陆性能、减少落地速度最主要的两项措施。位于机翼后缘的襟翼，按规定要在接地前分段放到45度。……可是，潘景寅在迫降中忙于处理落地动作，在高度那样低的情况下，很难保证将所有应该做的动作全部完成”。
康的论述是错误的，是违反迫降操作规则的。
外场迫降不能使用起落架，也不能使用襟翼和发动机反推力装置以及机翼减速板。在外场迫降时，由于是非正常着落，下单翼（三叉戟）飞机放下的襟翼和打开的发动机反推力装置，以及减速板，很容易碰撞到着落场的异物，造成飞机受力不均。
一旦飞机一侧的襟翼（或减速板）、或发动机反推力装置遇到异物干扰，而另一侧正常工作，所产生的偏转力矩会让飞机瞬间转向，对飞机造成致命的影响。所以迫降时，下单翼飞机是不能打开襟翼和反推力装置的，潘的操作是准确无误的。
图：正常放起落降落时，三叉戟应该放下45度襟翼（图为3B型在降落时放下45度襟翼），在落到跑道后应开启发动机反推力装置迅速减速。但这些操作在外场迫降时都是不允许的。
■ 256号是否存在空地通讯记录？
许多关于“913事件”的文章中，都提到了当天周恩来呼叫256号的记载。传说周恩来呼叫256号，但通讯员汇报，“飞机电台开着，但是不回答”。这也是不符合技术原理的。
256号经过国内的改装，安装标准的超短波电台。这种电台属于“单工”工作方式，即“我说话，你闭嘴”，“你说话，我闭嘴”。如果当时256号能让地面知道“电台开着，但是不回答”，唯一的方式只有按下驾驶盘上的“应答”按钮。但按下应答按钮，地面就能听到机舱内的声音。事实上按专机师的保密习惯，256号从起飞开始就保持了无线电静默，256号应该是完全关闭电台的。
图：中国引进的三叉戟（无论空军或民航）都经过改装（图左），驾驶盘都与三叉戟“原装”（右）有所区别。在驾驶盘上装有标准军用超短波电台的应答按钮，飞行员只要按下按钮即可将驾驶舱内的声音送向地面。但34师执行任务为了保密需要，从来都是“只听话不答话”。图左驾驶舱为256号同型的1E型空军改装版，属最初巴基斯坦渠道引进的4架三叉戟之一。
从常理上说，专机师飞行员的习惯操作也是“不应答”，为的是首长出行的保密需要。所以在这点上，苏俄方面关于256号黑匣子“没有任何空地通讯记录”的说法是可信的。
图：曾经呼啸于香港启德机场的B-2217号三叉戟（图上），退役后留于广州航空技术学院（图下），当作了教学用机。上图摄于1986年4月25日，香港启德机场。
■ 为什么256号没有呼叫苏蒙方面？
这其实是中国人最容易理解的。作为“副统帅”身份的林彪，虽然逃往苏联或外蒙，但身价还是要保持的。如果呼叫苏蒙求助，这无疑将大大的掉了“副统帅”的身价。256号选择了非国际航线飞入外蒙，也就选择了自由飞行。苏蒙的所有雷达站和军用机场对这种不毛之地上空的“不明飞行物”根本是无防备的，事实上也没有防备的必要，也没有战备能力去及时查明情况。
图：“913事件”后，中国直接从英国又先后引进了35架三叉戟客机（33架2E型，2架“超级3B”型），图为“新252号”三叉戟（2E型，非原252号1E型），1974年7月6日摄于英国哈特菲尔德机场。
■ 苏蒙方面为什么对256号没有反应？
此状况可以比照2001年的中美南海撞机。2001年中美南海撞机后，美机不仅飞向海南岛陵水机场，而且及时主动的呼叫了陵水（不过由于此时机舱已破裂，噪音很大）。但是陵水没有作答，直到美机降落后，美军飞行员拿着斧头和硫酸拼命销毁机上设备时，海航、广空和空军的各级单位之间还在反复联络，
“怎么办？”
“出了什么事？”
“怎么处理啊？”
“究竟怎么回事啊？”
图：2001年愚人节的中美南海撞机。事发时为白昼，美军P-3C机组也及时呼叫了陵水机场。但陵水无人敢应答，也无多余的战机升空（正常情况下只留两架战机满油挂弹开舱——即王伟机组——两架都已升空）。幸运的是，美机备有完善的陵水机场航图，也拥有先进的导航设备。
驻蒙苏军（隶属于第23前线航空兵集团军）在地位上非常类似于2001年的中国海军航空兵（当时海航在指挥上隶属于空军），1971年的苏蒙防空指挥体系能强于2001年的中国海军航空兵嘛？显然是不可能的。
事实上当时苏蒙方面也的确遇到了此类情况，温都尔汗的雷达站最终发现了256号的入侵。但由于假日（9月12日是周末）休假，根本找不到蒙方负责人。苏军机场有战斗机待命，但没人敢下令起飞。
图：如今已荒废的巴彦机场，1971时却是苏军驻蒙设施最完备的机场，图片摄于2008年11月14日。
此时的256号，此时的潘景寅，可能非常的希望天空中能出现一架驻蒙苏军的歼击机，问问他何许人也？问问256号究竟想干嘛？哪怕是强迫他去温都尔汗机场降落。
但，结果是茫茫的蒙古夜空，空无一人，也无人对空呼叫。
图：现存于大汤山航空博物馆的252号三叉戟，摄于2008年11月19日。该机注册号G-ATNA，后使用过AP-ATK(巴基斯坦航空公司)、252（中国民航）、50056(中国空军)、50051(中国空军)数个机号。1971年9月7日，康庭梓曾驾该机送林立衡去山海关，这也成了康人生中的最后一次驾机。“913事件”毁了许多的无辜者，不仅是256机组，还有根本不是256机组的34师官兵，甚至还有毫无瓜葛的“空中小姐”。这究竟是个人命运的悲哀？还是体制的悲哀？还是中国人“君君臣臣”、“忠孝礼仪”的悲哀呢？！
结语，关于256号，虽然记录飞行数据的黑匣子依然在苏联，虽然40年来各种传言不断。但256号的坠毁，其过程是不难分析和解释的。本文分三篇解释了256号飞行和坠毁的全过程，希望能对“913事件”中256号坠毁之迷有所帮助。
“天要下雨，娘要嫁人，由他去吧！”老毛的这句话，用在256号上，的的确确再合适不过了。
图：摄于2010年5月25日的256号残骸。近40年过去了，256号和潘景寅、李平、张延奎、邰起良却长眠于外蒙高原上。
客观的说，在当时的情形下，党的副主席林彪要去苏联，谁都扣不了“判国”的帽子。潘景寅和256机组只能执行命令，捍卫“林副统帅”。潘景寅、李平、张延奎、邰起良四人最终用生命书写了中国军人“忠于党、忠于领袖”的革命誓言。
愿256号的残骸陪伴他们安息吧！！！
（全文完）
